Le plus grand projet d’infrastructure de transport de Norvège a nécessité plus de deux décennies, de sa proposition à son achèvement, et le résultat s’est avéré aussi spectaculaire que son retard avait été important. Le Follobanen, ou ligne de Follo, est une ligne ferroviaire à grande vitesse de 22 kilomètres reliant Oslo S à Ski. Sa pièce maîtresse est le Blixtunnelen, long de 19 kilomètres, qui est le plus long tunnel ferroviaire des pays nordiques. Ce tunnel porte le nom de Peter Andreas Blix, l’architecte qui a conçu la ligne ferroviaire d’origine, l’Østfoldbanen, dans les années 1870.
L’idée d’une nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse au sud d’Oslo a été proposée pour la première fois en 1995. La construction a finalement débuté en 2015 avec quatre gigantesques tunneliers travaillant depuis les deux extrémités. Conçue pour des vitesses pouvant atteindre 250 km/h, la nouvelle ligne permettrait de réduire la durée du trajet entre Oslo et Ski de 22 à 11 minutes, et d’augmenter la capacité du corridor ferroviaire sud de 12 à 40 trains par heure.
Les problèmes ont commencé très tôt. En juillet 2017, deux glissements de terrain dus à de l’argile rapide ont frappé le chantier de la gare de Ski à huit jours d’intervalle. Les ingénieurs avaient été avertis de l’instabilité du sol, et un expert indépendant avait recommandé des mesures de stabilisation plus strictes. Ces avertissements n’ont pas été pleinement pris en compte. Les effondrements ont entraîné des retards importants et des dépassements de coûts. Bane NOR a par la suite tenté de réclamer 88,8 millions de couronnes aux assureurs, mais a perdu le procès devant le tribunal de district d’Oslo et a été condamnée à payer 5,5 millions de couronnes au titre des frais de justice de la partie adverse.
Le long du tracé du tunnel, des centaines de puits privés destinés à l’énergie géothermique avaient été forés depuis la surface jusqu’au substrat rocheux, notamment sur le plateau de Nordstrandsplatået et à Langhus. Plus de 300 puits avaient été enregistrés le long du tracé. En creusant la roche, les tunneliers ont physiquement sectionné environ 35 à 40 de ces puits, privant ainsi les propriétaires de systèmes de pompes à chaleur opérationnels. Bane NOR a reconnu que certains puits ne pouvaient tout simplement pas être sauvés.
La ligne a finalement été mise en service le 12 décembre 2022. Quelques jours plus tard, elle a de nouveau été fermée. Un défaut du système de fil de contact rendait le tunnel dangereux pour la circulation des trains. Elle n’a rouvert que le 5 mars 2023, près de trois mois plus tard. Les caténaires ont dû être remplacées une nouvelle fois en 2024, et l’eau contaminée s’infiltrant à l’intérieur du tunnel a posé des problèmes d’entretien supplémentaires.
Le budget en dit long. Les premières estimations évaluaient le projet à environ 14 milliards de couronnes. Le budget approuvé en 2014 s’élevait à 26,5 milliards. Le coût final s’est élevé à environ 36,8 milliards, soit plus du double de l’estimation initiale. En décembre 2025, deux responsables du projet, l’un de Bane NOR et l’autre d’une entreprise sous-traitante, ont été inculpés de corruption pour avoir facturé 2,6 millions de couronnes de travaux de rénovation de leur domicile personnel au projet de la ligne de Follo. Tous deux ont reconnu leur culpabilité.
L’idée d’une nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse au sud d’Oslo a été proposée pour la première fois en 1995. La construction a finalement débuté en 2015 avec quatre gigantesques tunneliers travaillant depuis les deux extrémités. Conçue pour des vitesses pouvant atteindre 250 km/h, la nouvelle ligne permettrait de réduire la durée du trajet entre Oslo et Ski de 22 à 11 minutes, et d’augmenter la capacité du corridor ferroviaire sud de 12 à 40 trains par heure.
Les problèmes ont commencé très tôt. En juillet 2017, deux glissements de terrain dus à de l’argile rapide ont frappé le chantier de la gare de Ski à huit jours d’intervalle. Les ingénieurs avaient été avertis de l’instabilité du sol, et un expert indépendant avait recommandé des mesures de stabilisation plus strictes. Ces avertissements n’ont pas été pleinement pris en compte. Les effondrements ont entraîné des retards importants et des dépassements de coûts. Bane NOR a par la suite tenté de réclamer 88,8 millions de couronnes aux assureurs, mais a perdu le procès devant le tribunal de district d’Oslo et a été condamnée à payer 5,5 millions de couronnes au titre des frais de justice de la partie adverse.
Le long du tracé du tunnel, des centaines de puits privés destinés à l’énergie géothermique avaient été forés depuis la surface jusqu’au substrat rocheux, notamment sur le plateau de Nordstrandsplatået et à Langhus. Plus de 300 puits avaient été enregistrés le long du tracé. En creusant la roche, les tunneliers ont physiquement sectionné environ 35 à 40 de ces puits, privant ainsi les propriétaires de systèmes de pompes à chaleur opérationnels. Bane NOR a reconnu que certains puits ne pouvaient tout simplement pas être sauvés.
La ligne a finalement été mise en service le 12 décembre 2022. Quelques jours plus tard, elle a de nouveau été fermée. Un défaut du système de fil de contact rendait le tunnel dangereux pour la circulation des trains. Elle n’a rouvert que le 5 mars 2023, près de trois mois plus tard. Les caténaires ont dû être remplacées une nouvelle fois en 2024, et l’eau contaminée s’infiltrant à l’intérieur du tunnel a posé des problèmes d’entretien supplémentaires.
Le budget en dit long. Les premières estimations évaluaient le projet à environ 14 milliards de couronnes. Le budget approuvé en 2014 s’élevait à 26,5 milliards. Le coût final s’est élevé à environ 36,8 milliards, soit plus du double de l’estimation initiale. En décembre 2025, deux responsables du projet, l’un de Bane NOR et l’autre d’une entreprise sous-traitante, ont été inculpés de corruption pour avoir facturé 2,6 millions de couronnes de travaux de rénovation de leur domicile personnel au projet de la ligne de Follo. Tous deux ont reconnu leur culpabilité.