Norwegens größtes Verkehrsinfrastrukturprojekt dauerte vom ersten Vorschlag bis zur Fertigstellung über zwei Jahrzehnte, und das Ergebnis war ebenso beeindruckend wie verspätet. Die Follobanen, auch Follo-Linie genannt, ist eine 22 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, die Oslo S mit Ski verbindet. Ihr Herzstück ist der 19 Kilometer lange Blixtunnelen, der längste Eisenbahntunnel in den nordischen Ländern. Der Tunnel ist nach Peter Andreas Blix benannt, dem Architekten, der in den 1870er Jahren die ursprüngliche Østfoldbanen entwarf.
Die Idee einer neuen Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung südlich von Oslo wurde erstmals 1995 vorgeschlagen. Der Bau begann schließlich im Jahr 2015 mit vier riesigen Tunnelbohrmaschinen, die von beiden Enden aus arbeiteten. Die für Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ausgelegte neue Strecke würde die Fahrzeit von Oslo nach Ski von 22 auf 11 Minuten verkürzen und die Kapazität auf dem südlichen Eisenbahnkorridor von 12 auf 40 Züge pro Stunde erhöhen.
Schon früh traten Probleme auf. Im Juli 2017 kam es innerhalb von acht Tagen zu zwei Erdrutschen durch Quicksand auf der Baustelle am Bahnhof Ski. Die Ingenieure waren vor dem instabilen Boden gewarnt worden, und ein unabhängiger Gutachter hatte strengere Stabilisierungsmaßnahmen empfohlen. Den Warnungen wurde nicht vollständig Folge geleistet. Die Einstürze führten zu erheblichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen. Bane NOR versuchte später, 88,8 Millionen Kronen von den Versicherern einzufordern, verlor den Prozess jedoch vor dem Bezirksgericht Oslo und wurde zur Zahlung von 5,5 Millionen Kronen an Prozesskosten der Gegenseite verurteilt.
Entlang der Tunneltrasse waren Hunderte privater Geothermiebohrungen von der Oberfläche bis ins Grundgestein gebohrt worden, insbesondere auf dem Nordstrandsplatået und bei Langhus. Über 300 Bohrlöcher waren entlang der Trasse registriert. Als die Tunnelbohrmaschinen sich durch den Fels frästen, trennten sie etwa 35 bis 40 dieser Bohrlöcher physisch ab, wodurch die Hausbesitzer ohne funktionierende Wärmepumpenanlagen zurückblieben. Bane NOR räumte ein, dass einige Bohrlöcher einfach nicht gerettet werden konnten.
Die Strecke wurde schließlich am 12. Dezember 2022 eröffnet. Innerhalb weniger Tage wurde sie jedoch wieder stillgelegt. Ein defektes Fahrleitungssystem machte den Tunnel für den Zugverkehr unsicher. Erst am 5. März 2023, fast drei Monate später, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die Oberleitungen mussten 2024 erneut ausgetauscht werden, und kontaminiertes Wasser, das in den Tunnel tropfte, verursachte zusätzliche Herausforderungen bei der Instandhaltung.
Das Budget spricht für sich. Frühe Schätzungen bezifferten die Projektkosten auf rund 14 Milliarden Kronen. Das 2014 genehmigte Budget belief sich auf 26,5 Milliarden. Die endgültigen Kosten lagen bei etwa 36,8 Milliarden, mehr als doppelt so hoch wie ursprünglich veranschlagt. Im Dezember 2025 wurden zwei Projektleiter, einer von Bane NOR und einer von einem Auftragnehmer, wegen Korruption angeklagt, da sie Renovationsarbeiten an ihren Privathäusern in Höhe von 2,6 Millionen Kronen dem Follo-Line-Projekt in Rechnung gestellt hatten. Beide bekannten sich schuldig.
Die Idee einer neuen Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung südlich von Oslo wurde erstmals 1995 vorgeschlagen. Der Bau begann schließlich im Jahr 2015 mit vier riesigen Tunnelbohrmaschinen, die von beiden Enden aus arbeiteten. Die für Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ausgelegte neue Strecke würde die Fahrzeit von Oslo nach Ski von 22 auf 11 Minuten verkürzen und die Kapazität auf dem südlichen Eisenbahnkorridor von 12 auf 40 Züge pro Stunde erhöhen.
Schon früh traten Probleme auf. Im Juli 2017 kam es innerhalb von acht Tagen zu zwei Erdrutschen durch Quicksand auf der Baustelle am Bahnhof Ski. Die Ingenieure waren vor dem instabilen Boden gewarnt worden, und ein unabhängiger Gutachter hatte strengere Stabilisierungsmaßnahmen empfohlen. Den Warnungen wurde nicht vollständig Folge geleistet. Die Einstürze führten zu erheblichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen. Bane NOR versuchte später, 88,8 Millionen Kronen von den Versicherern einzufordern, verlor den Prozess jedoch vor dem Bezirksgericht Oslo und wurde zur Zahlung von 5,5 Millionen Kronen an Prozesskosten der Gegenseite verurteilt.
Entlang der Tunneltrasse waren Hunderte privater Geothermiebohrungen von der Oberfläche bis ins Grundgestein gebohrt worden, insbesondere auf dem Nordstrandsplatået und bei Langhus. Über 300 Bohrlöcher waren entlang der Trasse registriert. Als die Tunnelbohrmaschinen sich durch den Fels frästen, trennten sie etwa 35 bis 40 dieser Bohrlöcher physisch ab, wodurch die Hausbesitzer ohne funktionierende Wärmepumpenanlagen zurückblieben. Bane NOR räumte ein, dass einige Bohrlöcher einfach nicht gerettet werden konnten.
Die Strecke wurde schließlich am 12. Dezember 2022 eröffnet. Innerhalb weniger Tage wurde sie jedoch wieder stillgelegt. Ein defektes Fahrleitungssystem machte den Tunnel für den Zugverkehr unsicher. Erst am 5. März 2023, fast drei Monate später, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die Oberleitungen mussten 2024 erneut ausgetauscht werden, und kontaminiertes Wasser, das in den Tunnel tropfte, verursachte zusätzliche Herausforderungen bei der Instandhaltung.
Das Budget spricht für sich. Frühe Schätzungen bezifferten die Projektkosten auf rund 14 Milliarden Kronen. Das 2014 genehmigte Budget belief sich auf 26,5 Milliarden. Die endgültigen Kosten lagen bei etwa 36,8 Milliarden, mehr als doppelt so hoch wie ursprünglich veranschlagt. Im Dezember 2025 wurden zwei Projektleiter, einer von Bane NOR und einer von einem Auftragnehmer, wegen Korruption angeklagt, da sie Renovationsarbeiten an ihren Privathäusern in Höhe von 2,6 Millionen Kronen dem Follo-Line-Projekt in Rechnung gestellt hatten. Beide bekannten sich schuldig.