El mayor proyecto de infraestructura de transporte de Noruega tardó más de dos décadas en completarse, desde su propuesta hasta su finalización, y el resultado fue tan espectacular como tardío. El Follobanen, o Línea Follo, es una línea ferroviaria de alta velocidad de 22 kilómetros que conecta Oslo S con Ski. Su pieza clave es el Blixtunnelen, de 19 kilómetros, el túnel ferroviario más largo de los países nórdicos. El túnel lleva el nombre de Peter Andreas Blix, el arquitecto que diseñó la línea ferroviaria original Østfoldbanen en la década de 1870.
La idea de una nueva conexión ferroviaria de alta velocidad al sur de Oslo se propuso por primera vez en 1995. La construcción comenzó finalmente en 2015 con cuatro enormes tuneladoras trabajando desde ambos extremos. Diseñada para alcanzar velocidades de hasta 250 km/h, la nueva línea reduciría la duración del trayecto entre Oslo y Ski de 22 a 11 minutos y aumentaría la capacidad del corredor ferroviario del sur de 12 a 40 trenes por hora.
Los problemas no tardaron en aparecer. En julio de 2017, dos deslizamientos de tierra provocados por arcilla rápida afectaron a la obra de la estación de Ski con ocho días de diferencia entre uno y otro. Se había advertido a los ingenieros de la inestabilidad del terreno, y un perito independiente había recomendado medidas de estabilización más contundentes. Las advertencias no se tuvieron plenamente en cuenta. Los derrumbes provocaron importantes retrasos y sobrecostes. Posteriormente, Bane NOR intentó reclamar 88,8 millones de coronas a las aseguradoras, pero perdió el caso en el Tribunal de Distrito de Oslo y se le condenó a pagar 5,5 millones en concepto de costas de la parte contraria.
A lo largo del trazado del túnel, se habían perforado desde la superficie hasta el lecho rocoso cientos de pozos privados de energía geotérmica, especialmente en Nordstrandsplatået y en Langhus. Se registraron más de 300 pozos a lo largo del trazado. A medida que las tuneladoras perforaban la roca, cortaron físicamente entre 35 y 40 de estos pozos, dejando a los propietarios sin sistemas de bombas de calor en funcionamiento. Bane NOR reconoció que algunos pozos, sencillamente, no podían salvarse.
La línea se inauguró finalmente el 12 de diciembre de 2022. A los pocos días, se volvió a cerrar. Un fallo en el sistema de catenaria hizo que el túnel resultara inseguro para la circulación de trenes. No se reabrió hasta el 5 de marzo de 2023, casi tres meses después. Las líneas eléctricas aéreas tuvieron que sustituirse de nuevo en 2024, y el agua contaminada que goteaba en el interior del túnel supuso retos adicionales de mantenimiento.
El presupuesto lo dice todo. Las primeras estimaciones situaban el proyecto en unos 14 000 millones de coronas. El presupuesto aprobado en 2014 fue de 26 500 millones. El coste final ascendió a aproximadamente 36 800 millones, más del doble de la estimación original. En diciembre de 2025, dos responsables del proyecto, uno de Bane NOR y otro de una empresa contratista, fueron acusados de corrupción por imputar al proyecto de la Línea Follo 2,6 millones de coronas correspondientes a reformas en sus viviendas particulares. Ambos admitieron su culpabilidad.
La idea de una nueva conexión ferroviaria de alta velocidad al sur de Oslo se propuso por primera vez en 1995. La construcción comenzó finalmente en 2015 con cuatro enormes tuneladoras trabajando desde ambos extremos. Diseñada para alcanzar velocidades de hasta 250 km/h, la nueva línea reduciría la duración del trayecto entre Oslo y Ski de 22 a 11 minutos y aumentaría la capacidad del corredor ferroviario del sur de 12 a 40 trenes por hora.
Los problemas no tardaron en aparecer. En julio de 2017, dos deslizamientos de tierra provocados por arcilla rápida afectaron a la obra de la estación de Ski con ocho días de diferencia entre uno y otro. Se había advertido a los ingenieros de la inestabilidad del terreno, y un perito independiente había recomendado medidas de estabilización más contundentes. Las advertencias no se tuvieron plenamente en cuenta. Los derrumbes provocaron importantes retrasos y sobrecostes. Posteriormente, Bane NOR intentó reclamar 88,8 millones de coronas a las aseguradoras, pero perdió el caso en el Tribunal de Distrito de Oslo y se le condenó a pagar 5,5 millones en concepto de costas de la parte contraria.
A lo largo del trazado del túnel, se habían perforado desde la superficie hasta el lecho rocoso cientos de pozos privados de energía geotérmica, especialmente en Nordstrandsplatået y en Langhus. Se registraron más de 300 pozos a lo largo del trazado. A medida que las tuneladoras perforaban la roca, cortaron físicamente entre 35 y 40 de estos pozos, dejando a los propietarios sin sistemas de bombas de calor en funcionamiento. Bane NOR reconoció que algunos pozos, sencillamente, no podían salvarse.
La línea se inauguró finalmente el 12 de diciembre de 2022. A los pocos días, se volvió a cerrar. Un fallo en el sistema de catenaria hizo que el túnel resultara inseguro para la circulación de trenes. No se reabrió hasta el 5 de marzo de 2023, casi tres meses después. Las líneas eléctricas aéreas tuvieron que sustituirse de nuevo en 2024, y el agua contaminada que goteaba en el interior del túnel supuso retos adicionales de mantenimiento.
El presupuesto lo dice todo. Las primeras estimaciones situaban el proyecto en unos 14 000 millones de coronas. El presupuesto aprobado en 2014 fue de 26 500 millones. El coste final ascendió a aproximadamente 36 800 millones, más del doble de la estimación original. En diciembre de 2025, dos responsables del proyecto, uno de Bane NOR y otro de una empresa contratista, fueron acusados de corrupción por imputar al proyecto de la Línea Follo 2,6 millones de coronas correspondientes a reformas en sus viviendas particulares. Ambos admitieron su culpabilidad.
