La péninsule de Stad marque le point de rencontre entre la mer du Nord et la mer de Norvège ; c’est l’un des tronçons de côte les plus dangereux de Norvège. Stadhavet est exposé aux tempêtes entre 90 et 110 jours par an, avec des combinaisons imprévisibles de vent, de courants et de vagues qui peuvent persister pendant plusieurs jours, même après que le vent s’est calmé. On recense 58 épaves connues gisant sur les fonds marins à cet endroit, et depuis la Seconde Guerre mondiale, plus de 30 personnes se sont noyées en tentant de contourner ce cap. Même les Vikings l’évitaient. À l’époque préhistorique, les marins traînaient leurs bateaux à travers la péninsule sur des rondins plutôt que de la contourner par la mer.
L’idée de résoudre ce problème à l’aide d’un tunnel n’est pas nouvelle. La première proposition est apparue dans un journal en 1874. Depuis lors, le projet a fait l’objet de plus de 20 études. Le projet prévoyait un tunnel de 1,7 kilomètre creusé dans la roche, large de 36 mètres et haut de 50 mètres, suffisamment spacieux pour accueillir les navires de la Hurtigruten et les cargos côtiers. Il aurait été le premier tunnel au monde pouvant accueillir des navires de taille normale.
En 2021, le Parlement norvégien a approuvé le projet. Seul le Parti vert a voté contre. La construction devait débuter peu après, et Kystverket, l’administration côtière, a commencé à acquérir des terrains, à réaliser des études géologiques et à lancer des appels d’offres. À ce stade, environ 290 millions de couronnes avaient déjà été dépensées pour la phase de planification.
Puis les coûts ont commencé à grimper. L’estimation initiale s’élevait à environ 5 milliards de couronnes. En 2023, elle avait atteint 7,1 milliards, et le gouvernement a décidé de suspendre le projet. En 2025, l’estimation avait atteint 9,4 milliards. Le 10 octobre 2025, le Premier ministre Jonas Gahr Støre a annoncé l’abandon du projet de tunnel. Trop coûteux, a-t-il déclaré, il n’était pas responsable de le poursuivre.
Ce qu’il n’a pas dit, c’est que l’estimation des coûts était prête depuis juin, et que son gouvernement avait ordonné à Kystverket de cesser toute négociation avec les trois entreprises de construction qui avaient soumis des offres. Les entrepreneurs n’ont jamais eu la possibilité de proposer des réductions de coûts. Cette information a été révélée après les élections, et les réactions ont été virulentes. L’opposition a accusé le Parti travailliste (Arbeiderpartiet) d’avoir délibérément dissimulé cette décision jusqu’après le scrutin. Le chef du Sp, Trygve Slagsvold Vedum, a qualifié cela de « court-circuit délibéré du processus ». L’ancien maire de Stad, Alfred Bjørlo, membre du Venstre, y a vu un nouveau coup de bluff du Parti travailliste à l’encontre des électeurs du littoral. Le président de la commission des transports a menacé de convoquer le ministre pour qu’il s’explique.
La situation a empiré. Les trois communes qui s’étaient préparées depuis des années à la construction du tunnel – Stad, Kinn et Vanylven – ont déclaré avoir dépensé 100 millions de couronnes de leurs propres deniers pour ces préparatifs. Elles ont demandé une indemnisation. Le ministre des Finances, Jens Stoltenberg, a pour l’essentiel refusé, faisant valoir que les communes dépensaient parfois de l’argent pour des projets qui ne se concrétisaient pas. Certains habitants avaient déjà vendu leur maison pour laisser place au tracé du tunnel.
Quatre jours après l’annulation officielle du projet, le Sp, le KrF et le Venstre ont présenté une proposition commune au Parlement visant à passer outre la décision du gouvernement et à autoriser finalement Kystverket à négocier. Le Frp et le Høyre l’ont soutenue, lui assurant ainsi une majorité. Le Parlement a ainsi contredit le gouvernement. Kystverket a repris contact avec les entrepreneurs, et début 2026, ceux-ci ont présenté des devis revus à la baisse, permettant une économie de plusieurs centaines de millions de couronnes. À l’heure actuelle, le tunnel n’est ni tout à fait mort, ni tout à fait vivant. Le coût définitif est en cours de négociation, et sa construction dépendra de la capacité à réduire suffisamment les coûts pour que les responsables politiques donnent à nouveau leur feu vert.
Toute cette saga est un exemple typique du fonctionnement des projets d’infrastructure en Norvège : une bonne idée datant de 1874, 150 ans d’études, des expériences de mort imminente, des jeux politiques, et un pays qui n’arrive toujours pas à se décider à percer un trou dans une montagne pour que les bateaux ne coulent pas.
L’idée de résoudre ce problème à l’aide d’un tunnel n’est pas nouvelle. La première proposition est apparue dans un journal en 1874. Depuis lors, le projet a fait l’objet de plus de 20 études. Le projet prévoyait un tunnel de 1,7 kilomètre creusé dans la roche, large de 36 mètres et haut de 50 mètres, suffisamment spacieux pour accueillir les navires de la Hurtigruten et les cargos côtiers. Il aurait été le premier tunnel au monde pouvant accueillir des navires de taille normale.
En 2021, le Parlement norvégien a approuvé le projet. Seul le Parti vert a voté contre. La construction devait débuter peu après, et Kystverket, l’administration côtière, a commencé à acquérir des terrains, à réaliser des études géologiques et à lancer des appels d’offres. À ce stade, environ 290 millions de couronnes avaient déjà été dépensées pour la phase de planification.
Puis les coûts ont commencé à grimper. L’estimation initiale s’élevait à environ 5 milliards de couronnes. En 2023, elle avait atteint 7,1 milliards, et le gouvernement a décidé de suspendre le projet. En 2025, l’estimation avait atteint 9,4 milliards. Le 10 octobre 2025, le Premier ministre Jonas Gahr Støre a annoncé l’abandon du projet de tunnel. Trop coûteux, a-t-il déclaré, il n’était pas responsable de le poursuivre.
Ce qu’il n’a pas dit, c’est que l’estimation des coûts était prête depuis juin, et que son gouvernement avait ordonné à Kystverket de cesser toute négociation avec les trois entreprises de construction qui avaient soumis des offres. Les entrepreneurs n’ont jamais eu la possibilité de proposer des réductions de coûts. Cette information a été révélée après les élections, et les réactions ont été virulentes. L’opposition a accusé le Parti travailliste (Arbeiderpartiet) d’avoir délibérément dissimulé cette décision jusqu’après le scrutin. Le chef du Sp, Trygve Slagsvold Vedum, a qualifié cela de « court-circuit délibéré du processus ». L’ancien maire de Stad, Alfred Bjørlo, membre du Venstre, y a vu un nouveau coup de bluff du Parti travailliste à l’encontre des électeurs du littoral. Le président de la commission des transports a menacé de convoquer le ministre pour qu’il s’explique.
La situation a empiré. Les trois communes qui s’étaient préparées depuis des années à la construction du tunnel – Stad, Kinn et Vanylven – ont déclaré avoir dépensé 100 millions de couronnes de leurs propres deniers pour ces préparatifs. Elles ont demandé une indemnisation. Le ministre des Finances, Jens Stoltenberg, a pour l’essentiel refusé, faisant valoir que les communes dépensaient parfois de l’argent pour des projets qui ne se concrétisaient pas. Certains habitants avaient déjà vendu leur maison pour laisser place au tracé du tunnel.
Quatre jours après l’annulation officielle du projet, le Sp, le KrF et le Venstre ont présenté une proposition commune au Parlement visant à passer outre la décision du gouvernement et à autoriser finalement Kystverket à négocier. Le Frp et le Høyre l’ont soutenue, lui assurant ainsi une majorité. Le Parlement a ainsi contredit le gouvernement. Kystverket a repris contact avec les entrepreneurs, et début 2026, ceux-ci ont présenté des devis revus à la baisse, permettant une économie de plusieurs centaines de millions de couronnes. À l’heure actuelle, le tunnel n’est ni tout à fait mort, ni tout à fait vivant. Le coût définitif est en cours de négociation, et sa construction dépendra de la capacité à réduire suffisamment les coûts pour que les responsables politiques donnent à nouveau leur feu vert.
Toute cette saga est un exemple typique du fonctionnement des projets d’infrastructure en Norvège : une bonne idée datant de 1874, 150 ans d’études, des expériences de mort imminente, des jeux politiques, et un pays qui n’arrive toujours pas à se décider à percer un trou dans une montagne pour que les bateaux ne coulent pas.
