Stad-halvøya er stedet der Nordsjøen møter Norskehavet, og den regnes som en av de farligste kyststrekningene i Norge. Stadhavet er utsatt for stormer 90 til 110 dager i året, med uforutsigbare kombinasjoner av vind, strømmer og bølger som kan vedvare i flere dager, selv etter at vinden har lagt seg. Det ligger 58 kjente skipsvrak på havbunnen her, og siden andre verdenskrig har over 30 mennesker druknet i forsøk på å runde dette neset. Selv vikingene unngikk det. I forhistorisk tid slepte sjøfolk båtene sine over halvøya på tømmerstokker i stedet for å seile rundt.
Ideen om å løse dette med en tunnel er ikke ny. Det første forslaget dukket opp i en avis i 1874. Siden den gang har prosjektet blitt vurdert mer enn 20 ganger. Planen gikk ut på en 1,7 kilometer lang tunnel gjennom fjellet, 36 meter bred og 50 meter høy, stor nok for Hurtigruten-skip og kystfraktfartøy. Det ville ha vært verdens første skipstunnel i full størrelse.
I 2021 godkjente Stortinget prosjektet. Bare Miljøpartiet stemte imot. Byggingen skulle starte kort tid etter, og Kystverket begynte å kjøpe opp tomter, gjennomføre geologiske undersøkelser og gjennomføre anbudsprosesser. På det tidspunktet hadde de allerede brukt rundt 290 millioner kroner på planlegging.
Så begynte prisen å stige. Det opprinnelige kostnadsanslaget var på rundt 5 milliarder kroner. I 2023 hadde det steget til 7,1 milliarder, og regjeringen satte prosjektet på pause. I 2025 nådde kostnadsoverslaget 9,4 milliarder. Den 10. oktober 2025 kunngjorde statsminister Jonas Gahr Støre at tunnelen var skrinlagt. For dyrt, sa han, det ville ikke være ansvarlig å fortsette.
Det han ikke sa, var at kostnadsoverslaget hadde vært klart siden juni, og at regjeringen hans hadde pålagt Kystverket å stanse forhandlingene med de tre entreprenørselskapene som hadde lagt inn anbud. Entreprenørene fikk aldri sjansen til å foreslå kostnadsreduksjoner. Dette kom frem etter valget, og reaksjonene var voldsomme. Opposisjonen beskyldte Arbeiderpartiet for bevisst å ha holdt beslutningen skjult til etter valget. SP-leder Trygve Slagsvold Vedum kalte det en bevisst omgåelse av prosessen. Tidligere ordfører i Stad, Alfred Bjørlo fra Venstre, kalte det nok en i rekken av Arbeiderpartiets bløffer overfor velgerne langs kysten. Transportkomitéens leder truet med å innkalle ministeren for å redegjøre for saken.
Det ble enda verre. De tre kommunene som hadde brukt år på å forberede seg på tunnelen – Stad, Kinn og Vanylven – sa at de hadde brukt 100 millioner kroner av egne midler på forberedelsene. De ba om erstatning. Finansminister Jens Stoltenberg sa i praksis nei, og påpekte at kommuner av og til bruker penger på prosjekter som ikke blir noe av. Noen innbyggere hadde allerede solgt husene sine på grunn av tunneltraséen.
Fire dager etter at prosjektet ble erklært dødt, fremmet Sp, KrF og Venstre et felles forslag i Stortinget om å overstyre regjeringen og la Kystverket forhandle likevel. Frp og Høyre støttet forslaget, noe som ga det flertall. Stortinget overstyrte regjeringen. Kystverket gikk tilbake til entreprenørene, og i begynnelsen av 2026 kom de tilbake med lavere priser, noe som innebar en reduksjon på flere hundre millioner kroner. Per i dag er tunnelen verken helt død eller helt levende. Den endelige prisen er under utarbeidelse, og om den faktisk blir bygget, avhenger av om tallene går ned nok til at politikerne kan si ja igjen.
Hele sagaen er et skoleeksempel på hvordan infrastrukturprosjekter fungerer i Norge: en god idé fra 1874, 150 år med utredninger, nær-døden-opplevelser, politiske spill og et land som fremdeles ikke kan bestemme seg for om det skal bygges et hull gjennom et fjell slik at båter ikke synker.
Ideen om å løse dette med en tunnel er ikke ny. Det første forslaget dukket opp i en avis i 1874. Siden den gang har prosjektet blitt vurdert mer enn 20 ganger. Planen gikk ut på en 1,7 kilometer lang tunnel gjennom fjellet, 36 meter bred og 50 meter høy, stor nok for Hurtigruten-skip og kystfraktfartøy. Det ville ha vært verdens første skipstunnel i full størrelse.
I 2021 godkjente Stortinget prosjektet. Bare Miljøpartiet stemte imot. Byggingen skulle starte kort tid etter, og Kystverket begynte å kjøpe opp tomter, gjennomføre geologiske undersøkelser og gjennomføre anbudsprosesser. På det tidspunktet hadde de allerede brukt rundt 290 millioner kroner på planlegging.
Så begynte prisen å stige. Det opprinnelige kostnadsanslaget var på rundt 5 milliarder kroner. I 2023 hadde det steget til 7,1 milliarder, og regjeringen satte prosjektet på pause. I 2025 nådde kostnadsoverslaget 9,4 milliarder. Den 10. oktober 2025 kunngjorde statsminister Jonas Gahr Støre at tunnelen var skrinlagt. For dyrt, sa han, det ville ikke være ansvarlig å fortsette.
Det han ikke sa, var at kostnadsoverslaget hadde vært klart siden juni, og at regjeringen hans hadde pålagt Kystverket å stanse forhandlingene med de tre entreprenørselskapene som hadde lagt inn anbud. Entreprenørene fikk aldri sjansen til å foreslå kostnadsreduksjoner. Dette kom frem etter valget, og reaksjonene var voldsomme. Opposisjonen beskyldte Arbeiderpartiet for bevisst å ha holdt beslutningen skjult til etter valget. SP-leder Trygve Slagsvold Vedum kalte det en bevisst omgåelse av prosessen. Tidligere ordfører i Stad, Alfred Bjørlo fra Venstre, kalte det nok en i rekken av Arbeiderpartiets bløffer overfor velgerne langs kysten. Transportkomitéens leder truet med å innkalle ministeren for å redegjøre for saken.
Det ble enda verre. De tre kommunene som hadde brukt år på å forberede seg på tunnelen – Stad, Kinn og Vanylven – sa at de hadde brukt 100 millioner kroner av egne midler på forberedelsene. De ba om erstatning. Finansminister Jens Stoltenberg sa i praksis nei, og påpekte at kommuner av og til bruker penger på prosjekter som ikke blir noe av. Noen innbyggere hadde allerede solgt husene sine på grunn av tunneltraséen.
Fire dager etter at prosjektet ble erklært dødt, fremmet Sp, KrF og Venstre et felles forslag i Stortinget om å overstyre regjeringen og la Kystverket forhandle likevel. Frp og Høyre støttet forslaget, noe som ga det flertall. Stortinget overstyrte regjeringen. Kystverket gikk tilbake til entreprenørene, og i begynnelsen av 2026 kom de tilbake med lavere priser, noe som innebar en reduksjon på flere hundre millioner kroner. Per i dag er tunnelen verken helt død eller helt levende. Den endelige prisen er under utarbeidelse, og om den faktisk blir bygget, avhenger av om tallene går ned nok til at politikerne kan si ja igjen.
Hele sagaen er et skoleeksempel på hvordan infrastrukturprosjekter fungerer i Norge: en god idé fra 1874, 150 år med utredninger, nær-døden-opplevelser, politiske spill og et land som fremdeles ikke kan bestemme seg for om det skal bygges et hull gjennom et fjell slik at båter ikke synker.
