Die Halbinsel Stad ist der Punkt, an dem die Nordsee auf die Norwegische See trifft, und sie zählt zu den gefährlichsten Küstenabschnitten Norwegens. Stadhavet ist an 90 bis 110 Tagen im Jahr Stürmen ausgesetzt, wobei unvorhersehbare Kombinationen aus Wind, Strömungen und Wellen auftreten, die noch tagelang anhalten können, selbst nachdem der Wind abgeklungen ist. Auf dem Meeresgrund liegen hier 58 bekannte Schiffswracks, und seit dem Zweiten Weltkrieg sind über 30 Menschen beim Versuch, dieses Kap zu umrunden, ertrunken. Selbst die Wikinger mieden es. In prähistorischer Zeit zogen Seefahrer ihre Boote auf Baumstämmen über die Halbinsel, anstatt sie zu umsegeln.
Die Idee, dieses Problem mit einem Tunnel zu lösen, ist nicht neu. Der erste Vorschlag erschien 1874 in einer Zeitung. Seitdem wurde das Projekt mehr als 20 Mal untersucht. Geplant war ein 1,7 Kilometer langer Tunnel durch den Fels, 36 Meter breit und 50 Meter hoch – groß genug für Hurtigruten-Schiffe und Küstenfrachter. Es wäre der weltweit erste Schiffstunnel in voller Größe gewesen.
Im Jahr 2021 genehmigte das norwegische Parlament das Projekt. Nur die Grünen stimmten dagegen. Der Baubeginn sollte kurz darauf erfolgen, und Kystverket, die Küstenverwaltung, begann mit dem Erwerb von Grundstücken, der Durchführung geologischer Untersuchungen und der Abwicklung von Ausschreibungsverfahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte man bereits rund 290 Millionen Kronen für die Planung ausgegeben.
Dann begannen die Kosten zu steigen. Die ursprüngliche Kostenschätzung lag bei rund 5 Milliarden Kronen. Bis 2023 war sie auf 7,1 Milliarden gestiegen, und die Regierung drückte auf die Pause. Bis 2025 belief sich die Schätzung auf 9,4 Milliarden. Am 10. Oktober 2025 verkündete Ministerpräsident Jonas Gahr Støre, dass das Tunnelprojekt gestorben sei. Zu teuer, sagte er, es sei nicht verantwortbar, weiterzumachen.
Was er nicht sagte, war, dass die Kostenschätzung bereits seit Juni vorlag und dass seine Regierung das Kystverket angewiesen hatte, die Verhandlungen mit den drei Bauunternehmen, die Angebote eingereicht hatten, einzustellen. Den Auftragnehmern wurde nie die Möglichkeit gegeben, Kosteneinsparungen vorzuschlagen. Dies kam erst nach der Wahl ans Licht, und die Reaktionen waren heftig. Die Opposition warf der Arbeiderpartiet vor, die Entscheidung absichtlich bis nach der Wahl zurückgehalten zu haben. Der SP- Vorsitzende Trygve Slagsvold Vedum bezeichnete dies als bewusste Umgehung des Verfahrens. Der ehemalige Bürgermeister von Stad, Alfred Bjørlo von der Venstre, bezeichnete dies als einen weiteren Bluff der Arbeiterpartei gegenüber den Wählern an der Küste. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses drohte, den Minister zur Rechenschaft zu ziehen.
Es kam noch schlimmer. Die drei Gemeinden, die sich jahrelang auf den Tunnel vorbereitet hatten – Stad, Kinn und Vanylven –, gaben an, 100 Millionen Kronen aus eigenen Mitteln für die Vorbereitungen ausgegeben zu haben. Sie forderten eine Entschädigung. Finanzminister Jens Stoltenberg lehnte dies im Wesentlichen ab und wies darauf hin, dass Gemeinden manchmal Geld für Projekte ausgeben, die nicht realisiert werden. Einige Anwohner hatten ihre Häuser bereits wegen der Tunneltrasse verkauft.
Vier Tage, nachdem das Projekt für gescheitert erklärt worden war, legten Sp, KrF und Venstre im Parlament einen gemeinsamen Antrag vor, um die Regierung zu überstimmen und Kystverket doch noch verhandeln zu lassen. Frp und Høyre unterstützten den Antrag, wodurch er eine Mehrheit erhielt. Das Parlament setzte sich gegen die Regierung durch. Kystverket wandte sich erneut an die Auftragnehmer, und Anfang 2026 legten diese niedrigere Angebote vor, die mehrere hundert Millionen Kronen einsparen. Derzeit ist der Tunnel weder ganz tot noch ganz lebendig. Der endgültige Preis wird gerade ausgehandelt, und ob er tatsächlich gebaut wird, hängt davon ab, ob die Kosten so weit sinken, dass die Politiker wieder „Ja“ sagen können.
Die ganze Geschichte ist ein Lehrbuchbeispiel dafür, wie Infrastrukturprojekte in Norwegen ablaufen: eine gute Idee aus dem Jahr 1874, 150 Jahre Studien, Nahtoderfahrungen, politische Spielchen und ein Land, das sich immer noch nicht entscheiden kann, ob es ein Loch durch einen Berg bauen soll, damit Schiffe nicht sinken.
Die Idee, dieses Problem mit einem Tunnel zu lösen, ist nicht neu. Der erste Vorschlag erschien 1874 in einer Zeitung. Seitdem wurde das Projekt mehr als 20 Mal untersucht. Geplant war ein 1,7 Kilometer langer Tunnel durch den Fels, 36 Meter breit und 50 Meter hoch – groß genug für Hurtigruten-Schiffe und Küstenfrachter. Es wäre der weltweit erste Schiffstunnel in voller Größe gewesen.
Im Jahr 2021 genehmigte das norwegische Parlament das Projekt. Nur die Grünen stimmten dagegen. Der Baubeginn sollte kurz darauf erfolgen, und Kystverket, die Küstenverwaltung, begann mit dem Erwerb von Grundstücken, der Durchführung geologischer Untersuchungen und der Abwicklung von Ausschreibungsverfahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte man bereits rund 290 Millionen Kronen für die Planung ausgegeben.
Dann begannen die Kosten zu steigen. Die ursprüngliche Kostenschätzung lag bei rund 5 Milliarden Kronen. Bis 2023 war sie auf 7,1 Milliarden gestiegen, und die Regierung drückte auf die Pause. Bis 2025 belief sich die Schätzung auf 9,4 Milliarden. Am 10. Oktober 2025 verkündete Ministerpräsident Jonas Gahr Støre, dass das Tunnelprojekt gestorben sei. Zu teuer, sagte er, es sei nicht verantwortbar, weiterzumachen.
Was er nicht sagte, war, dass die Kostenschätzung bereits seit Juni vorlag und dass seine Regierung das Kystverket angewiesen hatte, die Verhandlungen mit den drei Bauunternehmen, die Angebote eingereicht hatten, einzustellen. Den Auftragnehmern wurde nie die Möglichkeit gegeben, Kosteneinsparungen vorzuschlagen. Dies kam erst nach der Wahl ans Licht, und die Reaktionen waren heftig. Die Opposition warf der Arbeiderpartiet vor, die Entscheidung absichtlich bis nach der Wahl zurückgehalten zu haben. Der SP- Vorsitzende Trygve Slagsvold Vedum bezeichnete dies als bewusste Umgehung des Verfahrens. Der ehemalige Bürgermeister von Stad, Alfred Bjørlo von der Venstre, bezeichnete dies als einen weiteren Bluff der Arbeiterpartei gegenüber den Wählern an der Küste. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses drohte, den Minister zur Rechenschaft zu ziehen.
Es kam noch schlimmer. Die drei Gemeinden, die sich jahrelang auf den Tunnel vorbereitet hatten – Stad, Kinn und Vanylven –, gaben an, 100 Millionen Kronen aus eigenen Mitteln für die Vorbereitungen ausgegeben zu haben. Sie forderten eine Entschädigung. Finanzminister Jens Stoltenberg lehnte dies im Wesentlichen ab und wies darauf hin, dass Gemeinden manchmal Geld für Projekte ausgeben, die nicht realisiert werden. Einige Anwohner hatten ihre Häuser bereits wegen der Tunneltrasse verkauft.
Vier Tage, nachdem das Projekt für gescheitert erklärt worden war, legten Sp, KrF und Venstre im Parlament einen gemeinsamen Antrag vor, um die Regierung zu überstimmen und Kystverket doch noch verhandeln zu lassen. Frp und Høyre unterstützten den Antrag, wodurch er eine Mehrheit erhielt. Das Parlament setzte sich gegen die Regierung durch. Kystverket wandte sich erneut an die Auftragnehmer, und Anfang 2026 legten diese niedrigere Angebote vor, die mehrere hundert Millionen Kronen einsparen. Derzeit ist der Tunnel weder ganz tot noch ganz lebendig. Der endgültige Preis wird gerade ausgehandelt, und ob er tatsächlich gebaut wird, hängt davon ab, ob die Kosten so weit sinken, dass die Politiker wieder „Ja“ sagen können.
Die ganze Geschichte ist ein Lehrbuchbeispiel dafür, wie Infrastrukturprojekte in Norwegen ablaufen: eine gute Idee aus dem Jahr 1874, 150 Jahre Studien, Nahtoderfahrungen, politische Spielchen und ein Land, das sich immer noch nicht entscheiden kann, ob es ein Loch durch einen Berg bauen soll, damit Schiffe nicht sinken.
