Avant l'ouverture de Gardermoen en 1998, l'aéroport d'Oslo se trouvait à Fornebu, sur une péninsule située à seulement 8 km du centre-ville. Fornebu était particulièrement pratique pour les habitants de la partie ouest d'Oslo: Bærum, Asker et la région en direction de Drammen. Mais l'aéroport était trop petit et ne pouvait pas s'agrandir.
La Norvège a passé plus de 30 ans à débattre de l'emplacement du nouvel aéroport. Le débat était si controversé que 13 ministres des Transports différents se sont succédé sur ce dossier.
Au départ, le site favori était Hurum, une péninsule située au sud-ouest d’Oslo. Le Parlement s’était prononcé en faveur de Hurum en 1988. Un aéroport à Hurum serait resté proche des centres urbains situés sur la rive ouest du fjord, où se trouvent bon nombre des communes les plus riches de Norvège. Mais il y avait un problème : Hurum était également proche de l’aérodrome militaire de Rygge et situé à proximité de la route menant à Torp. Certains affirment que la véritable crainte était que Hurum empêche le développement d’aéroports secondaires dans le sud.
Par la suite, des études météorologiques ont montré que Hurum était sujet au brouillard. Les pilotes et les météorologues ont protesté, affirmant que les données avaient été manipulées. Deux commissions gouvernementales n’ont constaté aucune irrégularité. En 1994, l’ingénieur qui avait dénoncé cette manipulation est tombé d’une fenêtre d’hôtel à Copenhague et a trouvé la mort. Les circonstances de cet accident n’ont jamais été élucidées, et tous les documents ont disparu.
Hurum étant écarté, le Parlement a voté en faveur de Gardermoen en 1992. Afin d’éviter toute ingérence politique, une société indépendante spéciale – Oslo Lufthavn AS – a été créée pour construire et exploiter l’aéroport. Cela a permis de maintenir le projet en dehors du processus budgétaire annuel et à l’écart des syndicats du secteur public. La construction a coûté 11,4 milliards de couronnes et a été réalisée avec un dépassement de 6 % par rapport au budget.
Pour les projets publics norvégiens, respecter le budget, voire le rester en deçà, est pratiquement du jamais vu. La plupart dépassent le budget de 50 à 100 %, certains atteignant même 200 %. Depuis ce succès, le modèle de la société de Gardermoen n’a jamais été reproduit. Lorsque le gouvernement a introduit des règles de contrôle pour les grands projets en 2000, il a expressément exempté le secteur de l’aviation. Certains observateurs suggèrent que les responsables politiques n’étaient pas favorables à un système qui prouvait qu’ils n’étaient pas indispensables.
L’aéroport n’était pas parfait. Lors de la phase finale, le nombre de toilettes prévues a été réduit pour faire de la place aux boutiques. Il a fallu attendre l’extension de 2017 pour remédier aux files d’attente observées dès le jour de l’ouverture. Et deux mois après l’ouverture, un brouillard givrant a endommagé vingt moteurs d’avion en une seule matinée.
Près de 70 % des passagers utilisent les transports en commun pour se rendre à l’aéroport – l’un des taux les plus élevés au monde. L’express Flytoget met 19 minutes pour rejoindre le centre d’Oslo. Mais si vous venez de Drammen, vous êtes désormais à une heure de l’aéroport au lieu des 30 minutes qu’il fallait pour rejoindre Fornebu. La rive ouest du fjord réclame depuis lors de meilleures liaisons.
Près de l’aéroport, la Keplerstjernen (Étoile de Kepler), haute de 45 mètres, domine le parc d’activités de Gardermoen. Conçue par l’artiste Vebjørn Sand et inaugurée au tournant du millénaire en 2000, cette sculpture en acier se compose de 102 tubes et de 13 sphères disposés selon la forme géométrique d’étoile imaginée pour la première fois par l’astronome Johannes Kepler. Également connue sous le nom de « Fredsstjernen » (l’Étoile de la paix), elle a été baptisée en partenariat avec l’Institut Nobel en l’honneur de Médecins Sans Frontières, lauréats du prix Nobel de la paix 1999. L’étoile est visible aussi bien depuis l’autoroute E6 que depuis la zone aéroportuaire.
