C'est à Bognes que la Norvège se divise en deux. L'E6, l'artère routière principale du pays qui s'étend sur 2 600 kilomètres de Svinesund à Kirkenes, comptait autrefois dix traversées en ferry à travers le nord de la Norvège. Au fil des décennies, des ponts et des tunnels les ont remplacées les unes après les autres. Tous, sauf celui-ci. Bognes est le dernier point où l’E6 dépend d’un car-ferry, et le Tysfjorden en est la raison.
Le Tysfjorden mesure 62 kilomètres de long et atteint jusqu’à 897 mètres de profondeur ; c’est le deuxième fjord le plus profond de Norvège, flanqué de montagnes granitiques culminant à 1 500 mètres. Aucune route ne le contourne. Le point le plus enfoncé du fjord, à Hellemobotn, se trouve à seulement six kilomètres de la Suède, au cœur d’une nature sauvage et escarpée. Un tunnel sous 897 mètres d’eau ou une route à travers ce massif montagneux ne constituent pas de solution technique réaliste à un coût abordable.
Deux lignes de ferry partent de Bognes. La traversée de l’E6 vers Skarberget dure 25 minutes et est assurée à peu près toutes les heures, avec jusqu’à 21 départs par jour en été. La deuxième ligne, à destination de Lødingen, prend une heure entière pour traverser le Vestfjorden et sert de porte d’entrée vers les Lofoten. Les deux liaisons fonctionnent 24 heures sur 24. Mais si les conditions météorologiques immobilisent ces ferries, la Norvège se retrouve de fait coupée en deux par la route. La seule alternative est un détour de plus de 400 kilomètres par la Suède.
Le Tysfjorden constitue également le principal obstacle au projet de ligne ferroviaire Nord-Norgebanen, qui relierait Fauske à Tromsø. L’idée remonte aux années 1800 et a fait l’objet de nombreuses études, dont la plus récente figure dans un rapport gouvernemental de 2023. Les ingénieurs ont proposé deux tracés. L’option ouest nécessiterait deux ponts suspendus d’une portée de 1 310 et 1 350 mètres, chacun frôlant le record mondial pour un pont ferroviaire. Les consultants ont averti qu’il n’y aurait probablement pas assez de main-d’œuvre qualifiée dans toute l’Europe pour les construire dans un délai raisonnable. L’option orientale contourne le fjord en creusant un tunnel de 53 kilomètres à travers une région montagneuse sauvage et inhabitée, ce qui en ferait l’un des plus longs tunnels ferroviaires jamais construits. L’estimation des coûts de 2023 s’élevait à 280 milliards de couronnes, contre 120 milliards seulement quatre ans plus tôt. La Direction des chemins de fer a recommandé de ne pas le construire.
Pour le nord de la Norvège, il s’agit d’une profonde blessure politique. Oslo a approuvé un tunnel de 67 milliards de couronnes sous la capitale, tandis que le nord n’a rien obtenu. La Nordlandsbanen s’arrête toujours à Fauske, où elle s’arrête depuis 1962. Après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’argument de la défense a pris de l’importance : le flanc nord de l’OTAN ne dispose d’aucune capacité ferroviaire terrestre, et la Finlande investit dans les infrastructures arctiques précisément pour cette raison. Ce n’est pas le cas de la Norvège. En 1941, la route traversant le nord de la Norvège comptait dix traversées en ferry. Les ingénieurs ont passé huit décennies à combler ces lacunes. Tysfjorden est celle qu’ils ne parviennent pas encore à résoudre.
Le Tysfjorden mesure 62 kilomètres de long et atteint jusqu’à 897 mètres de profondeur ; c’est le deuxième fjord le plus profond de Norvège, flanqué de montagnes granitiques culminant à 1 500 mètres. Aucune route ne le contourne. Le point le plus enfoncé du fjord, à Hellemobotn, se trouve à seulement six kilomètres de la Suède, au cœur d’une nature sauvage et escarpée. Un tunnel sous 897 mètres d’eau ou une route à travers ce massif montagneux ne constituent pas de solution technique réaliste à un coût abordable.
Deux lignes de ferry partent de Bognes. La traversée de l’E6 vers Skarberget dure 25 minutes et est assurée à peu près toutes les heures, avec jusqu’à 21 départs par jour en été. La deuxième ligne, à destination de Lødingen, prend une heure entière pour traverser le Vestfjorden et sert de porte d’entrée vers les Lofoten. Les deux liaisons fonctionnent 24 heures sur 24. Mais si les conditions météorologiques immobilisent ces ferries, la Norvège se retrouve de fait coupée en deux par la route. La seule alternative est un détour de plus de 400 kilomètres par la Suède.
Le Tysfjorden constitue également le principal obstacle au projet de ligne ferroviaire Nord-Norgebanen, qui relierait Fauske à Tromsø. L’idée remonte aux années 1800 et a fait l’objet de nombreuses études, dont la plus récente figure dans un rapport gouvernemental de 2023. Les ingénieurs ont proposé deux tracés. L’option ouest nécessiterait deux ponts suspendus d’une portée de 1 310 et 1 350 mètres, chacun frôlant le record mondial pour un pont ferroviaire. Les consultants ont averti qu’il n’y aurait probablement pas assez de main-d’œuvre qualifiée dans toute l’Europe pour les construire dans un délai raisonnable. L’option orientale contourne le fjord en creusant un tunnel de 53 kilomètres à travers une région montagneuse sauvage et inhabitée, ce qui en ferait l’un des plus longs tunnels ferroviaires jamais construits. L’estimation des coûts de 2023 s’élevait à 280 milliards de couronnes, contre 120 milliards seulement quatre ans plus tôt. La Direction des chemins de fer a recommandé de ne pas le construire.
Pour le nord de la Norvège, il s’agit d’une profonde blessure politique. Oslo a approuvé un tunnel de 67 milliards de couronnes sous la capitale, tandis que le nord n’a rien obtenu. La Nordlandsbanen s’arrête toujours à Fauske, où elle s’arrête depuis 1962. Après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’argument de la défense a pris de l’importance : le flanc nord de l’OTAN ne dispose d’aucune capacité ferroviaire terrestre, et la Finlande investit dans les infrastructures arctiques précisément pour cette raison. Ce n’est pas le cas de la Norvège. En 1941, la route traversant le nord de la Norvège comptait dix traversées en ferry. Les ingénieurs ont passé huit décennies à combler ces lacunes. Tysfjorden est celle qu’ils ne parviennent pas encore à résoudre.
