In Bognes teilt sich Norwegen in zwei Hälften. Die E6, die 2.600 Kilometer lange Hauptverkehrsachse des Landes von Svinesund nach Kirkenes, umfasste einst zehn Fährverbindungen durch Nordnorwegen. Im Laufe der Jahrzehnte wurden diese nach und nach durch Brücken und Tunnel ersetzt. Alle bis auf diese eine. Bognes ist der letzte Punkt, an dem die E6 auf eine Autofähre angewiesen ist, und Tysfjorden ist der Grund dafür.
Der Tysfjord ist 62 Kilometer lang und bis zu 897 Meter tief – der zweit tiefste Fjord Norwegens –, flankiert von Granitbergen, die bis zu 1.500 Meter hoch sind. Es gibt keine Straße, die ihn umgeht. Der innerste Punkt des Fjords bei Hellemobotn liegt nur sechs Kilometer von Schweden entfernt, umgeben von unberührter Wildnis. Ein Tunnel durch 897 Meter tiefes Wasser oder eine Straße durch dieses Bergmassiv lassen sich technisch nicht realistisch und zu vertretbaren Kosten realisieren.
Von Bognes aus verkehren zwei Fährlinien. Die Überfahrt auf der E6 nach Skarberget dauert 25 Minuten und findet etwa stündlich statt, im Sommer mit bis zu 21 Abfahrten pro Tag. Die zweite Verbindung nach Lødingen dauert eine volle Stunde über den Vestfjorden und dient als Tor zu den Lofoten. Beide verkehren rund um die Uhr. Doch wenn das Wetter den Fährverkehr lahmlegt, wird Norwegen auf der Straße praktisch in zwei Teile geteilt. Die einzige Alternative ist ein Umweg von über 400 Kilometern durch Schweden.
Der Tysfjord ist zudem das größte einzelne Hindernis für die „Nord-Norgebanen“, die geplante Eisenbahnstrecke von Fauske nach Tromsø. Die Idee stammt aus dem 19. Jahrhundert und wurde wiederholt untersucht, zuletzt in einem Regierungsbericht aus dem Jahr 2023. Ingenieure haben zwei Trassenvorschläge unterbreitet. Die westliche Variante würde zwei Hängebrücken mit einer Spannweite von 1.310 bzw. 1.350 Metern erfordern, die jeweils nahe am Weltrekord für Eisenbahnbrücken liegen. Berater warnten, dass es wahrscheinlich in ganz Europa nicht genügend qualifizierte Arbeitskräfte gäbe, um diese innerhalb einer angemessenen Zeit zu bauen. Die östliche Variante umgeht den Fjord durch den Bau eines 53 Kilometer langen Tunnels durch unbewohnte Bergwildnis – einer der längsten Eisenbahntunnel, die je gebaut wurden. Die Kostenschätzung von 2023 belief sich auf 280 Milliarden Kronen, gegenüber 120 Milliarden nur vier Jahre zuvor. Die Eisenbahnbehörde sprach sich gegen den Bau aus.
Für Nordnorwegen ist dies eine tiefe politische Wunde. Oslo genehmigte einen 67-Milliarden-Kronen-Tunnel unter der Hauptstadt, während der Norden leer ausging. Die Nordlandsbahn endet nach wie vor in Fauske, wo sie bereits seit 1962 endet. Nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine gewann das Verteidigungsargument an Gewicht: Die Nordflanke der NATO verfügt über keine landgestützten Eisenbahnkapazitäten, und Finnland investiert genau aus diesem Grund in die arktische Infrastruktur. Norwegen tut dies nicht. Im Jahr 1941 gab es auf der Straße durch Nordnorwegen zehn Fährverbindungen. Ingenieure haben acht Jahrzehnte damit verbracht, die Lücken zu schließen. Tysfjorden ist die eine, die sie noch nicht lösen können.
Der Tysfjord ist 62 Kilometer lang und bis zu 897 Meter tief – der zweit tiefste Fjord Norwegens –, flankiert von Granitbergen, die bis zu 1.500 Meter hoch sind. Es gibt keine Straße, die ihn umgeht. Der innerste Punkt des Fjords bei Hellemobotn liegt nur sechs Kilometer von Schweden entfernt, umgeben von unberührter Wildnis. Ein Tunnel durch 897 Meter tiefes Wasser oder eine Straße durch dieses Bergmassiv lassen sich technisch nicht realistisch und zu vertretbaren Kosten realisieren.
Von Bognes aus verkehren zwei Fährlinien. Die Überfahrt auf der E6 nach Skarberget dauert 25 Minuten und findet etwa stündlich statt, im Sommer mit bis zu 21 Abfahrten pro Tag. Die zweite Verbindung nach Lødingen dauert eine volle Stunde über den Vestfjorden und dient als Tor zu den Lofoten. Beide verkehren rund um die Uhr. Doch wenn das Wetter den Fährverkehr lahmlegt, wird Norwegen auf der Straße praktisch in zwei Teile geteilt. Die einzige Alternative ist ein Umweg von über 400 Kilometern durch Schweden.
Der Tysfjord ist zudem das größte einzelne Hindernis für die „Nord-Norgebanen“, die geplante Eisenbahnstrecke von Fauske nach Tromsø. Die Idee stammt aus dem 19. Jahrhundert und wurde wiederholt untersucht, zuletzt in einem Regierungsbericht aus dem Jahr 2023. Ingenieure haben zwei Trassenvorschläge unterbreitet. Die westliche Variante würde zwei Hängebrücken mit einer Spannweite von 1.310 bzw. 1.350 Metern erfordern, die jeweils nahe am Weltrekord für Eisenbahnbrücken liegen. Berater warnten, dass es wahrscheinlich in ganz Europa nicht genügend qualifizierte Arbeitskräfte gäbe, um diese innerhalb einer angemessenen Zeit zu bauen. Die östliche Variante umgeht den Fjord durch den Bau eines 53 Kilometer langen Tunnels durch unbewohnte Bergwildnis – einer der längsten Eisenbahntunnel, die je gebaut wurden. Die Kostenschätzung von 2023 belief sich auf 280 Milliarden Kronen, gegenüber 120 Milliarden nur vier Jahre zuvor. Die Eisenbahnbehörde sprach sich gegen den Bau aus.
Für Nordnorwegen ist dies eine tiefe politische Wunde. Oslo genehmigte einen 67-Milliarden-Kronen-Tunnel unter der Hauptstadt, während der Norden leer ausging. Die Nordlandsbahn endet nach wie vor in Fauske, wo sie bereits seit 1962 endet. Nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine gewann das Verteidigungsargument an Gewicht: Die Nordflanke der NATO verfügt über keine landgestützten Eisenbahnkapazitäten, und Finnland investiert genau aus diesem Grund in die arktische Infrastruktur. Norwegen tut dies nicht. Im Jahr 1941 gab es auf der Straße durch Nordnorwegen zehn Fährverbindungen. Ingenieure haben acht Jahrzehnte damit verbracht, die Lücken zu schließen. Tysfjorden ist die eine, die sie noch nicht lösen können.
